Запорожский активист просчитал, как победить пробки на мостах и плотине ДнепроГЭС – анализ
9 августа 2019
Город

Запорожский активист просчитал, как победить пробки на мостах и плотине ДнепроГЭС – анализ

 Запорожский активист Александр Ралик опубликовал интересный анализ, в котором рассказал, какие могут существовать пути решения транспортного коллапса на плотине ДнепроГЭС и мостах Преображенского ввиду отсутствия новых мостов. Напомним, на плотине несколько дней назад начался ремонт, из-за чего город погряз в пробках, которые не рассасываются даже к обеду. Большинство автомобилистов пытаются объехать через мосты, из-за чего "тянучка" образовывается и там.

Исходные данные

Давайте же разберемся что нам дано, из чего мы исходим.

Каждое утро, особенно в последнее время – это испытание нервов как водителей, так и пассажиров. На 260 тысяч населения в правобережной части Запорожья у нас есть всего 2 мостовые переправы, состоящие суммарно из 3 полос в одном направлении: 2 на ГЭС и 1 на мосту Преображенского. Иногда остается всего 2 полосы, что увеличивает время поездки до 2-3 часов.

Общественный транспорт с Бабурки представлен 38 и 39 100-местными автобусами, Богданы и Руты. Обследование 2017-го года показало, что некоторые маршруты, вроде десятки с Рутами, перегружены в 2 раза в часы пик. Пассажиропоток в час пик составляет 3240 пассажиров с 7 до 8. По частным автомобилям у меня информации нет, но расчетно можно предположить, что по Преображенке с 7 до 8 проезжает 1800-2200 автомобилей в направлении центра, в которых в среднем находится 2600 человек.

UPD: Дополню, что из вышеприведенной информации видно, что причиной пробок является превышение количества желающих проехать над пропускной способностью. Выделенные полосы Выгодно ли? Давайте предположим для начала, что автобусы едут по своей полосе, а автомобили - по своей с преимуществом проезда автобусов. В этом случае пропускная способность уменьшится .

Посчитаем общие транспортные затраты на перевозку пассажиров: Автомобили: 2000авто * 2,5грн/мин * 30мин(время преодоления) = 150 000 грн Автобусы: 48автобусов * 90грн/мин (среднее) * 5мин(время преодоления) = 21 600 грн В текущей ситуации мы имеем такое для автобусов: 48автобусов * 90грн/мин * 15мин = 64800 грн То есть, автобусы стоят дешевле на 128 400 грн при том, что они перевозят на 800 человек больше. Дополнительные транспортные потери для автомобилей от преимущества проезда автобусов составят: 48автобусов * 3сек(задержка) * 2,5грн/мин * 2000автомобилей = 12 000 грн

Отсюда следует, что задержки частного автотранспорта даже близко не стоят с выгодой от преимущества общественному транспорту. Следовательно, стоило бы на всех участках, где возможны задержки автобусов, сделать выделенные полосы.

Как сделать?

 Понятное дело, что выделенные полосы необходимы только в часы пик, поскольку в остальное время существенных задержек для автобусов нет. Конечно, можно повесить знак выделенной полосы с табличкой времени действия, но соль в том, что транспортная система – это живой организм и условия могут меняться ото дня ко дню. В сентябре, например, пробки будут больше.

Да и по дням недели количество автотранспорта может меняться. Я уже не говорю о дополнительных сложностях вроде ДТП.

Но, к счастью, все придумано до нас. Уже давно изобретены и активно используются даже в Украине знаки сменной информации. Фактически, это диодные экраны с RGB-светодиодами, которые могут отображать различные изображения. Стоит один такой знак около 3000 грн, если это формат 1280*1280 мм, чего вполне достаточно для размещения знака полосы общественного транспорта со стрелочкой.

Для правильного обозначения полосы и гибкости в принятии решения таких знаков нам понадобится 5 шт = 15 000 грн. Также нам понадобятся датчики дорожных заторов, которые тоже уже придуманы не нами и есть в продаже. Стоимость одного такого датчика составляет около 8000 грн. Нам их тоже понадобится 5 шт = 40 000 грн.

На монтаж и подключение оставим еще такую же сумму. Итого, мы получим затраты в 110 000 грн.

Возможно, необходима будет закупка сервера и программного обеспечения, что может обойтись еще до 50 000 грн. Результаты В результате мы получим систему, минимизирующую транспортные потери и имеющую срок окупаемости в 4 дня и ежедневным снижением транспортных потерь около 43 000 грн. За год эта цифра будет приближаться к 11 000 000 грн. Эта система будет представлять собой динамическую полосу для движения общественного транспорта, которая будет автоматически увеличиваться-уменьшаться в зависимости от дорожной обстановки. Смена подвижного состава

Мы уже обсуждали в прошлой заметке какие преимущества дает увеличение вместимости подвижного состава на напряженных направлениях. Сегодня я хочу рассчитать это ближе к реальности часа пик. Итак, давайте разберемся по маршрутам: где и сколько есть пассажиров и насколько там оправдано запускать большие автобусы.

Напомню, что я использую данные 2017 года, а с того времени уже немного перераспределился пассажиропоток между маршрутами, запущен один новый 39 маршрут, закрыт 92-й, увеличено количество автобусов на 38 маршруте. Данная информация требует актуализации по текущему состоянию дел, но я хочу, чтобы вы поняли принцип.

Итак, пассажиропоток с 7 до 8 по маршрутам, которые останавливаются на Тюленина: Теперь давайте посчитаем какой будет интервал по каждому маршруту, если запустить более вместительные 100-местные автобусы: Как видим, это уже лучше, чем бывшие 75 секунд среднего интервала. Но все равно интервал чересчур маленький и стоило бы его расширить, чтобы автобусы друг другу не мешали.

Давайте попробуем на некоторые маршруты поставить 180-местные автобусы: Это же уже совсем другое дело! В принципе, при условии динамической автобусной полосы и движении точно по графику, мы сможем развести автобусы так, чтобы они как минимум на Тюленина не могли попасть в один цикл, длина которого 80 секунд.

Кроме того, динамическая полоса вкупе со стабильно движущимся автобусом позволит сократить время поездки с нынешних 45-50 минут с Никопольского до Кирова до 35-40 минут. Рельсы, шпалы Идеальным вариантом, конечно, для Бабурки является трамвай либо городская электричка. Это дорого, это незнакомо и непонятно, но в результате мы можем получить значительный профит в долгосрочной перспективе.

Трамвай

Преимуществом трамвая является то, что это уличный транспорт, остановки которого можно разместить как можно ближе к точке отправления. Но как же его проложить, если на мостах у нас только по одной полосе в каждую сторону? Давайте я сначала расскажу как он может ездить, а чуть позже вернемся к возможным техническим способам решения вопроса.

Итак, трамвай. Пару лет назад я считал, что Бабурку можно полностью охватить тремя трамвайными маршрутами, поскольку трамвайные пути могут пролегать не только по дорогам. Если предположить, что 2 маршрута закроют 80% пассажиропотока, а третьему останется 20, получим такие цифры: То есть, из любой точки Бабурки вы можете уехать, прождав не более 13 минут, что является допустимым значением ожидания. Тем более, если трамвай ходит по графику, и вы можете спланировать время выезда.

Теперь о возможностях: Я не могу утверждать, что нижняя часть дорожного полотна на Преображенках может выдержать трамвай – для этого необходимы обследования инженеров, но по верху ходят груженые поезда, так что трамвай она выдержит легко. Кроме того, колея запорожских трамваев отличается от жд-колеи на 4 мм, что позволяет трамваям, хоть и не сильно быстро, но двигаться по жд-полотну.

Такой опыт уже есть на Шевченковском – трамваи там на коротком участке движутся по жд-ветке. Конечно, здесь стоит рассматривать вопрос более широко и смотреть, смогут ли трамваи вписаться в графики прохода поездов с учетом зазоров безопасности, но нет ничего невозможного! При желании эти вопросы можно отработать с Укрзализныцей.

Городская электричка

На текущий момент этот вид транспорта у нас работает только в Киеве. Работает он не очень хорошо, с неумело подставленными костылями, но работает. Хотя я бы брал за основу немецкую систему S-Bahn – она отлично себя показала, как способ обслужить как отдаленные друг от друга районы, так и агломерацию.

Вместимость одного поезда составляет 300-500 пассажиров в зависимости от типа подвижного состава. То есть, в часы пик интервал может составлять около 8 минут. Железнодорожное полотно уже есть, его не нужно строить, и оно используется не только для пассажирского сообщения, следовательно, не будет тянуть так много средств на обслуживание, как, например, метро. Безусловными преимуществами являются скорость, вместимость и независимость от дорожной обстановки.

Из негативных сторон можно выделить невозможность подъехать достаточно близко к каждому дому, большие расстояния между остановками и, соответственно, необходимость в дополнительных пересадках, чтобы доехать до точки назначения. Также можно выделить достаточно большие интервалы движения вне часа пик.

Скажем, в вечернее время можно спокойно прождать полчаса и более, поскольку иначе поезд будет возить воздух. Кроме того, для полноценного внедрения системы городской электрички ее стоит вводить по всему городу и с захватом пригородов. Да и без единого билета на все виды транспорта электричке будет сложно.

Метро?

Метро я намеренно не рассматриваю, так как во всем Запорожье нет ни одного направления, на котором метро могло бы хоть на чуточку приблизиться к точке окупаемости. Это очень дорогое удовольствие как в строительстве, так и в содержании, в котором у Запорожья на данный момент нет необходимости.

Надеюсь, я раскрыл вам наиболее важные моменты по возможностям модернизации транспортной системы на Бабурке. Из ближайших оперативных перспектив я бы выделил необходимость динамической автобусной полосы по острову. В следующий раз мы снова поговорим о теории, а именно о типах маршрутных систем.

Другие статьи
"Спящий ребенок – это некрасиво": почему вокруг Jays Coffee Brew разгорелся скандал
"Спящий ребенок – это некрасиво": почему вокруг Jays Coffee Brew разгорелся скандал
Фудкорт
"Если умер, начни сначала": о чем говорят улицы Запорожья (Фото)
"Если умер, начни сначала": о чем говорят улицы Запорожья (Фото)
Город