Запорожский активист просчитал, как победить пробки на мостах и плотине ДнепроГЭС – анализ
9 августа 2019
Місто

Запорожский активист просчитал, как победить пробки на мостах и плотине ДнепроГЭС – анализ

 Запорожский активист Александр Ралик опубликовал интересный анализ, в котором рассказал, какие могут существовать пути решения транспортного коллапса на плотине ДнепроГЭС и мостах Преображенского ввиду отсутствия новых мостов. Напомним, на плотине несколько дней назад начался ремонт, из-за чего город погряз в пробках, которые не рассасываются даже к обеду. Большинство автомобилистов пытаются объехать через мосты, из-за чего "тянучка" образовывается и там.

Исходные данные

Давайте же разберемся что нам дано, из чего мы исходим.

Каждое утро, особенно в последнее время – это испытание нервов как водителей, так и пассажиров. На 260 тысяч населения в правобережной части Запорожья у нас есть всего 2 мостовые переправы, состоящие суммарно из 3 полос в одном направлении: 2 на ГЭС и 1 на мосту Преображенского. Иногда остается всего 2 полосы, что увеличивает время поездки до 2-3 часов.

Общественный транспорт с Бабурки представлен 38 и 39 100-местными автобусами, Богданы и Руты. Обследование 2017-го года показало, что некоторые маршруты, вроде десятки с Рутами, перегружены в 2 раза в часы пик. Пассажиропоток в час пик составляет 3240 пассажиров с 7 до 8. По частным автомобилям у меня информации нет, но расчетно можно предположить, что по Преображенке с 7 до 8 проезжает 1800-2200 автомобилей в направлении центра, в которых в среднем находится 2600 человек.

UPD: Дополню, что из вышеприведенной информации видно, что причиной пробок является превышение количества желающих проехать над пропускной способностью. Выделенные полосы Выгодно ли? Давайте предположим для начала, что автобусы едут по своей полосе, а автомобили - по своей с преимуществом проезда автобусов. В этом случае пропускная способность уменьшится .

Посчитаем общие транспортные затраты на перевозку пассажиров: Автомобили: 2000авто * 2,5грн/мин * 30мин(время преодоления) = 150 000 грн Автобусы: 48автобусов * 90грн/мин (среднее) * 5мин(время преодоления) = 21 600 грн В текущей ситуации мы имеем такое для автобусов: 48автобусов * 90грн/мин * 15мин = 64800 грн То есть, автобусы стоят дешевле на 128 400 грн при том, что они перевозят на 800 человек больше. Дополнительные транспортные потери для автомобилей от преимущества проезда автобусов составят: 48автобусов * 3сек(задержка) * 2,5грн/мин * 2000автомобилей = 12 000 грн

Отсюда следует, что задержки частного автотранспорта даже близко не стоят с выгодой от преимущества общественному транспорту. Следовательно, стоило бы на всех участках, где возможны задержки автобусов, сделать выделенные полосы.

Как сделать?

 Понятное дело, что выделенные полосы необходимы только в часы пик, поскольку в остальное время существенных задержек для автобусов нет. Конечно, можно повесить знак выделенной полосы с табличкой времени действия, но соль в том, что транспортная система – это живой организм и условия могут меняться ото дня ко дню. В сентябре, например, пробки будут больше.

Да и по дням недели количество автотранспорта может меняться. Я уже не говорю о дополнительных сложностях вроде ДТП.

Но, к счастью, все придумано до нас. Уже давно изобретены и активно используются даже в Украине знаки сменной информации. Фактически, это диодные экраны с RGB-светодиодами, которые могут отображать различные изображения. Стоит один такой знак около 3000 грн, если это формат 1280*1280 мм, чего вполне достаточно для размещения знака полосы общественного транспорта со стрелочкой.

Для правильного обозначения полосы и гибкости в принятии решения таких знаков нам понадобится 5 шт = 15 000 грн. Также нам понадобятся датчики дорожных заторов, которые тоже уже придуманы не нами и есть в продаже. Стоимость одного такого датчика составляет около 8000 грн. Нам их тоже понадобится 5 шт = 40 000 грн.

На монтаж и подключение оставим еще такую же сумму. Итого, мы получим затраты в 110 000 грн.

Возможно, необходима будет закупка сервера и программного обеспечения, что может обойтись еще до 50 000 грн. Результаты В результате мы получим систему, минимизирующую транспортные потери и имеющую срок окупаемости в 4 дня и ежедневным снижением транспортных потерь около 43 000 грн. За год эта цифра будет приближаться к 11 000 000 грн. Эта система будет представлять собой динамическую полосу для движения общественного транспорта, которая будет автоматически увеличиваться-уменьшаться в зависимости от дорожной обстановки. Смена подвижного состава

Мы уже обсуждали в прошлой заметке какие преимущества дает увеличение вместимости подвижного состава на напряженных направлениях. Сегодня я хочу рассчитать это ближе к реальности часа пик. Итак, давайте разберемся по маршрутам: где и сколько есть пассажиров и насколько там оправдано запускать большие автобусы.

Напомню, что я использую данные 2017 года, а с того времени уже немного перераспределился пассажиропоток между маршрутами, запущен один новый 39 маршрут, закрыт 92-й, увеличено количество автобусов на 38 маршруте. Данная информация требует актуализации по текущему состоянию дел, но я хочу, чтобы вы поняли принцип.

Итак, пассажиропоток с 7 до 8 по маршрутам, которые останавливаются на Тюленина: Теперь давайте посчитаем какой будет интервал по каждому маршруту, если запустить более вместительные 100-местные автобусы: Как видим, это уже лучше, чем бывшие 75 секунд среднего интервала. Но все равно интервал чересчур маленький и стоило бы его расширить, чтобы автобусы друг другу не мешали.

Давайте попробуем на некоторые маршруты поставить 180-местные автобусы: Это же уже совсем другое дело! В принципе, при условии динамической автобусной полосы и движении точно по графику, мы сможем развести автобусы так, чтобы они как минимум на Тюленина не могли попасть в один цикл, длина которого 80 секунд.

Кроме того, динамическая полоса вкупе со стабильно движущимся автобусом позволит сократить время поездки с нынешних 45-50 минут с Никопольского до Кирова до 35-40 минут. Рельсы, шпалы Идеальным вариантом, конечно, для Бабурки является трамвай либо городская электричка. Это дорого, это незнакомо и непонятно, но в результате мы можем получить значительный профит в долгосрочной перспективе.

Трамвай

Преимуществом трамвая является то, что это уличный транспорт, остановки которого можно разместить как можно ближе к точке отправления. Но как же его проложить, если на мостах у нас только по одной полосе в каждую сторону? Давайте я сначала расскажу как он может ездить, а чуть позже вернемся к возможным техническим способам решения вопроса.

Итак, трамвай. Пару лет назад я считал, что Бабурку можно полностью охватить тремя трамвайными маршрутами, поскольку трамвайные пути могут пролегать не только по дорогам. Если предположить, что 2 маршрута закроют 80% пассажиропотока, а третьему останется 20, получим такие цифры: То есть, из любой точки Бабурки вы можете уехать, прождав не более 13 минут, что является допустимым значением ожидания. Тем более, если трамвай ходит по графику, и вы можете спланировать время выезда.

Теперь о возможностях: Я не могу утверждать, что нижняя часть дорожного полотна на Преображенках может выдержать трамвай – для этого необходимы обследования инженеров, но по верху ходят груженые поезда, так что трамвай она выдержит легко. Кроме того, колея запорожских трамваев отличается от жд-колеи на 4 мм, что позволяет трамваям, хоть и не сильно быстро, но двигаться по жд-полотну.

Такой опыт уже есть на Шевченковском – трамваи там на коротком участке движутся по жд-ветке. Конечно, здесь стоит рассматривать вопрос более широко и смотреть, смогут ли трамваи вписаться в графики прохода поездов с учетом зазоров безопасности, но нет ничего невозможного! При желании эти вопросы можно отработать с Укрзализныцей.

Городская электричка

На текущий момент этот вид транспорта у нас работает только в Киеве. Работает он не очень хорошо, с неумело подставленными костылями, но работает. Хотя я бы брал за основу немецкую систему S-Bahn – она отлично себя показала, как способ обслужить как отдаленные друг от друга районы, так и агломерацию.

Вместимость одного поезда составляет 300-500 пассажиров в зависимости от типа подвижного состава. То есть, в часы пик интервал может составлять около 8 минут. Железнодорожное полотно уже есть, его не нужно строить, и оно используется не только для пассажирского сообщения, следовательно, не будет тянуть так много средств на обслуживание, как, например, метро. Безусловными преимуществами являются скорость, вместимость и независимость от дорожной обстановки.

Из негативных сторон можно выделить невозможность подъехать достаточно близко к каждому дому, большие расстояния между остановками и, соответственно, необходимость в дополнительных пересадках, чтобы доехать до точки назначения. Также можно выделить достаточно большие интервалы движения вне часа пик.

Скажем, в вечернее время можно спокойно прождать полчаса и более, поскольку иначе поезд будет возить воздух. Кроме того, для полноценного внедрения системы городской электрички ее стоит вводить по всему городу и с захватом пригородов. Да и без единого билета на все виды транспорта электричке будет сложно.

Метро?

Метро я намеренно не рассматриваю, так как во всем Запорожье нет ни одного направления, на котором метро могло бы хоть на чуточку приблизиться к точке окупаемости. Это очень дорогое удовольствие как в строительстве, так и в содержании, в котором у Запорожья на данный момент нет необходимости.

Надеюсь, я раскрыл вам наиболее важные моменты по возможностям модернизации транспортной системы на Бабурке. Из ближайших оперативных перспектив я бы выделил необходимость динамической автобусной полосы по острову. В следующий раз мы снова поговорим о теории, а именно о типах маршрутных систем.

Другие статьи
Місцева чиновниця висміяла запоріжців ,які обурились графіті пам'ятках архітектури
Місцева чиновниця висміяла запоріжців ,які обурились графіті пам'ятках архітектури
Місто
"Поки смерть не розлучить нас" як цивільні партнерства захистять наших військових
"Поки смерть не розлучить нас" як цивільні партнерства захистять наших військових
Проблема